Александр Мацоцкий: "В данной сфере должны работать профессионалы"
Александр Мацоцкий - пилот из небольшого списка тех, кто стоял у истоков украинских ШКМГ, продолжающий выступать по сей день. Огромную часть его жизни занимает мото мир, тогда как сам он является носителем опыта, далеко не всегда связанного исключительно с процессом пилотирования.
Начиная с 1998 года я занимался продажей мототехники, приблизительно в тоже время, стал следить за гонками Moto GP и Superbike, - говорит Александр. - Так, собственно, возник интерес к спортивным мотоциклам, о которых я начал мечтать, а они у меня появляться. Тогда же познакомился с Пашей Калининым, который приехал в Черновцы за мотом, продемонстрировал свои возможности езды на переднем и заднем колесе и окончательно заразил этой темой. На тот момент, Паша и сам являлся лишь уличным гонщиком, который позднее решил ездить в кольце.
Нужно сказать, что к тому моменту ШКМГ не проводились в Украине порядка десяти лет и только в 2002 году, при инициативе вице-президента федерации мотоспорта Евгения Гарбуза, все возобновилось. Калинин начал попадать на этапы, а мы, его друзья, катались по стране в места проведения гонок в качестве зрителей. Народу участвовало в гонках не много, но меньше десяти человек на стартовой решетке не было, к тому же происходившее было в новинку и вызывало настоящий интерес. Два года я ездил болеть за Пашу, продолжая оставаться обычным мотоциклистом с хорошим накатом, потому как торгуя байками, доводилось самому перегонять их в самые разные города. И когда в 2004 перебрался в Киев, считался весьма опытным райдером. На тот момент в столице было порядка 3-5 человек, которые умели круто ездить и я был среди них. Тогда еще никто в стране толком не слышал о стантрайдинге, а термины "вилли" и "стоппи" были совершенно неизвестными, но я уже это все делал, порой давая уроки парням, которые хорошо известны в станте сейчас.
Тогда же пришлось выбирать между стантом и ШКМГ. Последние мне были явно ближе, как более развитые и структурированные во всем мире. Вот так вот в 2004 году я и появился на одной из тренировок, воспользовавшись мотоциклом своего товарища Богдана Филиппова. Выехал, сделал несколько кругов и пришел к выводу, что совершенно не умею ездить. И это при том, что на тот момент за плечами скопилось пять лет агрессивного стажа: я был молод, позволял себе уходить за 200 км/ч даже не пользуясь шлемом и считал, что все умею. И тут такое… Повороты, траектории и их прохождение, техника пилотирования, темп… Очень разозлился. В планах было заявиться на чемпионат, но пришло осознание того, что я попросту не готов. На той тренировке меня запросто проходили ребята с опытом в разы меньше моего, однако мне не хватало именно трекового опыта, а фразы формата: "Чувак, ты что за хлебом поехал?" - меня включили, так как гордость была уязвлена.
В 2005 году Кубок Одессы проходил в Киеве. Ехал в классе Б (нынешний суперсток), дебютировал и сходу занял первое место, выиграв в одни ворота. Правда нужно отметить, что предыдущих два месяца я просто не вылазил с "Чайки", практически проживая на треке и пользуясь его большей доступностью, нежели сейчас. Еще раньше я задавал Паше Калинину вопрос о том, возьмет ли он меня в команду, на что получил ответ, мол обязан доказать на трассе свою состоятельность и готовность. После того Кубка все и решилось, а я оказался в команде "R-ace". В том году доводилось ездить и в более высоких классах, иногда забираясь на подиум. Сезон вообще стал весьма продуктивным: я участвовал во всех гонках, в которых была возможность ездить, иногда даже стантил. Случалось принимать участие в одних соревнованиях, после чего лететь через весь город на другие. Итог - титул чемпиона Украины в классе суперсток, который привел меня к повышению в классе. На следующий год, после нескольких этапов, находился в лидерах, однако на тот момент ряд команд начал привлекать топовых российских пилотов. За украинские команды начали ездить Карпухин Сергей, Максим Аверкин… А я тем временем разбил на тренировке мотоцикл и какое-то время не имел возможности заполучить новый. Пропуски этапов привели к потерям очков и, соответственно, позиций…
Уже тогда я понимал, что возраст не позволяет мне достичь таких высот, чтобы участвовать в соревнованиях мирового уровня. Ведь в тот момент, когда я только начал заниматься гонками, некоторые парни уже становятся чемпионами мира. Осознавал я и тот факт, что наши украинские соревнования - это больше любительский спорт, нежели профессиональный. Какое-то время участвовал в гонках лишь тогда, когда хотел и делал это для себя. Меня звали в другие команды, но желание оставаться свободной птицей побеждало… до определенного момента.
В 2011 довелось попробовать себя в качестве соорганизатора. Было огромное желание создать качественный продукт, который стал бы интересен всем, от болельщиков и гонщиков, до спонсоров. Компанией UMP, директором которой является моя супруга, были вложены огромные деньги, за гонками стало интересно следить, так как зрители получили возможность наблюдать не только за событиями разворачивающимися на отрезке перед трибунами… Камеры в поворотах, огромный экран, наличие партнеров и достойных призов, освещение в СМИ, атмосфера…
Но знаете, заниматься подобным крайне проблематично из-за менталитета наших людей. И ведь зачастую проблема кроется в самих пилотах, которые больше всего должны быть заинтересованы в высоком уровне чемпионата и его привлекательности. Ты приводишь спонсора в чемпионат, а кто-то пытается сманить его в свою команду, делаешь платный вход, чтобы хоть как-то минимизировать потери, а кто-то проводит приятелей по своему пропуску… Люди считают, что это ни на что не повлияет, но это не так. Меня вызванивают друзья у входа и просят их забрать, подхожу, идем к кассе и я расплачиваюсь за их билеты. Они удивлены, как же так, я ведь организатор… А вот так и иначе быть не должно. Каждый провел какое-то количество людей, а мы не досчитались тысяч гривен. Кто проиграл от этого? Один лишь я? Нет, проиграли все, потому как сезон закончился, минус сформировался и второй раз нырнуть в подобное мало кто решится. Этапы становятся менее интересными для зрителей, партнеров, да и самих гонщиков. Все состоит из мелочей, но понимать это обязаны все…
В 2014 году я инициировал создание новой команды - Nakitel, с чем мне помог мой воспитанник и владелец компании Nakitel - Юрий Марченко, инвестировавший в нее средства. Привлекли Артура Подлужного с которым мы сформировали пару пилотов. С того момента уже невозможно было петлять и участвовать в тех турнирах, которые мне интересны. Ряд досадных ошибок привел к тому, что год назад мы стали лишь четвертыми в командном зачете, а в этом сезоне предстали тем же составом, но под новым именем - М29, раскруткой которого и занимаемся, так как это не только команда, но и школа, сервис. Учредителем данного проекта стал Олег Рогожа, сын которого, Стас Рогожа, является членом нашей команды и уже в новом сезоне планирует ехать в классе "дебют".
Нельзя не отметить, сколько позитива приносят сами ученики, добиваясь отличных результатов. В прошлом году чемпионом Украины стал один мой воспитанник - Влад Бойко, а в этом того же добился Артур Подлужный. С каждым годом мотоциклов на улицах становится все больше, больше становится и людей вовлеченных в тему мотогонок. Но существовать и зарабатывать в данной сфере - не так просто, ведь мы в какой-то степени привязаны к курсу валют, а достаток у всех разный. Иногда появляется возможность понизить цену на занятия в той же мотошколе, однако ниже определенной планки опуститься нельзя, ведь ты должен семью кормить, а не работать за идею. К тому же появились конкурирующие школы и если в некоторых из них работают грамотные инструкторы, то в остальном большинстве речь идет о каких-то частниках, обучающих где-то в кустах, но именующие себя мотошколами, тогда как на самом деле, эти горе-учителя даже не в курсе где находится "Чайка". Благо федерацией мотоспорта сейчас разрабатывается нормативная документация, согласно которой школы должны будут проходить лицензирование и аккредитацию. В данной сфере обязаны работать профессионалы своего дела, чьи знания стоят реальных денег, а не бизнесмены, цель которых получить максимальную прибыль в короткий срок, не неся ответственности за результат и продавая то, чем они не владеют.
Оставаясь в гонках и продолжая работать в М29, допускаю, что, к примеру, в следующем сезоне буду гоняться не регулярно. Если удастся найти хорошего пилота себе на замену, сконцентрируюсь на тренерской работе, может иногда поеду, для того, чтобы разогнать кого-то из своих воспитанников. Вообще есть чем заниматься в нашем бизнесе. Мне хотелось бы еще продвинуть тему с малокубатурным классом, где был бы шанс проявить себя молодым ребятам, для которых 600сс - это еще слишком, а развиваться необходимо. Уверен, такая возможность существенно повлияла бы на развитие новых сильных пилотов.
